Ferdinandova železnice
4. března 1836 udělil císař Ferdinand I. privilegium výstavbě první parní železnice v rakouském císařství a zároveň v českých zemích, tzv. Severní dráhy císaře Ferdinanda.
S nápadem na její vybudování přišel vídeňský geolog a báňský inženýr Franz Xaver Riepl, který na konci dvacátých let 19. století působil ve Vítkovicích, kde se podílel na budování železáren. Jím navrhovaná železnice měla spojit železárny a ostravský uhelný revír s Vídní. Z Vítkovic měla trať pokračovat do Krakova a k solným dolům v polské Haliči.
Od Rothschilda po Metternicha
Stavbu se rozhodl financovat Salomon von Rothschild, rakouský podnikatel a bankéř, který ve Vítkovicích podnikal. Franze Riepla vyslal na zkušenou do Anglie, kde byli se stavbami železnic nejdál – první parní železnici uvedli do provozu už v roce 1825. Jakmile se Riepl nabitý zkušenostmi vrátil z britských ostrovů, podal Rothschild k císaři Františku I. žádost o vydání privilegia na provoz trati. Císař jeho žádost zamítl. Nezdálo se mu, že je něco takového třeba. Rothschild s Rieplem ale pokračovali v přípravách. Rothschild koupil koněspřežku, která vedla v místech uvažované trati. Riepl pokračoval v projektování a mezitím si střihl ještě zkonstruování první vysoké koksovací pece. Železo v ní tavené bylo velmi kvalitní a ideální pro výroby kolejnic.
V roce 1835 zemřel císař František a na trůn nastoupil jeho syn Ferdinand I. Dobrotivý. Rothschild si o privilegium požádal znovu, a 4. března 1836 uspěl. O císařův podpis pod privilegiem se zasloužili kníže Metternich a hrabě Kolowrat, kteří za neduživého a k panování netečného císaře vládli. Oba pánové se pak stali členy dozorčí rady v akciové společnosti, která měla výstavbu železnice na starosti. V roce 1837 se začalo s výstavbou prvního úseku. Vedl z Vídně do 13 kilometrů vzdáleného Deutsch Wagramu. Na stavbu dohlíželi specialisté z Anglie, odkud bylo také prvních šest lokomotiv, které dorazily v březnu 1837. Na zkušební trati ve vídeňském Prátru se na nich opět pod dohledem Angličanů školili první železničáři. Vyškolili takto prvního rakouského strojvedoucího – Carla Grundmanna.
Pod parou do Brna, Olomouce a Bohumína
V polovině listopadu 1837 se na prvním úseku trati rozjel první vlak tažený parní lokomotivou s názvem Austria (jak jinak). Slavnostní jízdy se účastnil také arcivévoda Karl, jeho manželka Marie Karolína a jejich děti. Podle dobových zpráv byli nadšeni. První řádný osobní spoj vyjel o bezmála dva měsíce později v lednu 1838. Vlak tažený lokomotivou s názvem Moravia přepravil 218 cestujících.
Ferdinandova trať se postupně prodlužovala a rozšiřovala o pobočné trati. V roce 1839 byl zprovozněn pobočný úsek do Brna, o další dva roky později se dalo dojet do Olomouce. V roce 1847 byla trať prodloužena až do Bohumína. A tak dál, až se se svými šesti sty kilometry zařadila mezi nejdelší mimoanglické železniční parní trati v Evropě. Přibývaly také lokomotivy. Ty první neměly čísla jako dnes. Ostatně – nevyráběly se sériově, ale na objednávku. Kromě jmen, která už jsme zmínili – Austria a Moravia, nesly často jména hrdinů antických bájí. Například: Herkules, Vulkán, Saturn, Merkur a podobně.
Severní Ferdinandova trať dobře prosperovala a akcionářům, kteří do ní investovali, přinášela zisky. Ovlivnila samozřejmě i rozmach Ostravska a dalších oblastí, kterými procházela. Existuje dodnes, jen modernizovaná a některé její části by měly být využity pro vysokorychlostní tratě.
Mohlo by vás zajímat
Nejposlouchanější
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Závěr příběhu staré Karviné, který měl zůstat pod zemí
Karin Lednická, spisovatelka
Šikmý kostel 3
Románová kronika ztraceného města - léta 1945–1961. Karin Lednická předkládá do značné míry převratný, dosavadní paradigma měnící obraz hornického regionu, jehož zahlazenou historii stále překrývá tlustá vrstva mýtů a zakořeněných stereotypů o „černé zemi a rudém kraji“.
